Kontener jak krwinka. Zatory w krwiobiegu
W ostatnim roku (2020) funkcjonowanie globalnych łańcuchów dostaw zostało zakłócone – czas dostaw drogą morską się wydłużył, a importowane produkty coraz dłużej oczekują na rozładunek na terenie portów morskich1.
Artykuł powstał jeszcze zanim jeden z największych kontenerów na świecie – megakontenerowiec Ever Given o długości niemal 400 m i szerokości 60 m – zablokował Kanał Sueski. 23 marca 2021 roku osiadł na mieliźnie w wąskim kanale między Afryką a Półwyspem Synaj. Według Lloyd's List 29 marca na odblokowanie i możliwości przepłynięcia Kanałem Sueskim czekało już ponad 450 statków. Więcej o utknięciu kontenerowca można przeczytać np. na portalu Bussinnes Insider.
W pierwszej połowie 2020 roku, na skutek wstrzymania działalności produkcyjnej różnych branż, wiele kontenerów zostało pozostawionych bez ładunku na terenie portów morskich2. Ponowny wzrost popytu w drugiej połowie roku przyczynił się do walki o dostępne (pozostałe) kontenery3. A to bezpośrednio wpłynęło na pewne tąpnięcie w globalnym transporcie towarowym.
Kontener. Morski fracht
Na świecie dostępnych jest około 20 mln kontenerów4. Liczba wyprodukowanych kontenerów w 2020 roku wzrosła o 10% i to pomimo tego, że w pierwszej połowie roku znacząco się zmniejszyła5. Czy to pomoże w odblokowaniu zatorów w portach morskich i przyspieszy dostarczenie dóbr do ostatecznych klientów? Dodam, że koszty produkcji nowych kontenerów wzrosły analogicznie do cen za fracht morski.
Mówi o tym Freightos Baltic Index (FBX), który wskazuje na blisko trzykrotny wzrost cen za fracht (w skali globalnej) oraz czterokrotny w zakresie transportu kontenerowego na linii ChRL (lub szerzej: Azja Wschodnia) – Europa Północna. Ilustruje to poniższy wykres.
Sytuacja przedsiębiorstw w łańcuchach dostaw
Przedsiębiorstwa, które dotąd korzystały z dobrej koniunktury gospodarczej, musiały stawić czoła zakłóceniom łańcuchu dostaw. Uniemożliwiły one (albo co najmniej opóźniły) realizację dostaw produktów do klientów. Utrudnienia w imporcie dóbr z obszaru Azji Wschodniej nie powinny dziwić – przy ograniczonych zasobach (liczba kontenerów) walka o ich dostępność prowadzi do wzrostu cen za fracht morski.
W rezultacie mamy do czynienia z sytuacją, w której popyt na kontenery przewyższa ich podaż.
Z punktu widzenia krwiobiegu gospodarki wiele towarów nie może zostać dostarczonych do punktów odbioru z powodu braku niezbędnego środka transportu.
Przedsiębiorstwa działające w systemie łańcuchów dostaw mogą mieć duży problem w ponoszeniu coraz wyższych kosztów transportu ładunków.
W wyniku zaburzenia dostępności kontenerów przewoźnicy morscy stanęli przed ogromnym wyzwaniem związanym z dostarczeniem ładunków do finalnego odbiorcy.
Co ciekawe, problemy z organizacją transportu pojawiły się także bezpośrednio po chińskiej stronie, co było związane z Chińskim Nowym Rokiem (połowa lutego 2021 roku) i wzmożonymi absencjami pracowników obsługi portów wysyłkowych6. W samym Hongkongu opóźnienia w dostawach sięgają od dwóch do czterech tygodni, co skutkuje wzrostem ceny dla klienta w granicach 2-5%7.
Więcej o roli Chińskiej Republiki Ludowej w transporcie kontenerowym piszemy w oddzielnym poście Kontenery jak krwinki. Część 2.
Dodatkowym problemem są także tzw. puste przebiegi. Cztery z dziesięciu kontenerów transportowanych drogą lądową oraz jeden na pięć wędrujących drogą morską są puste, bez ładunku. Ten stan generuje 25 mld euro strat rocznie8.
IHS Markit survey wskazało, że w grudniu 2020 roku czasy dostaw w strefie euro osiągnęły najgorsze poziomy od czasu pierwszego lockdownu. Konsekwencje zaburzenia łańcucha dostaw? Przedsiębiorstwa raportują braki w surowcach i półproduktach niezbędnych do wytworzenia wyrobu finalnego. W efekcie może to skutkować zahamowaniem wzrostu gospodarczego, co prawdopodobnie stanie się odczuwalne już w najbliższym czasie9.
Opóźnienia dostaw. Jak to wpływa na klienta biznesowego i indywidualnego?
W przypadku transportu kontenerowego opóźnienia w dostawach dotykają nie tylko klientów biznesowych, ale i indywidualnych.
Przykład
AliExpress, jedna z platform e-handlowych sprzedająca produkty bezpośrednio wytworzone w ChRL, ma 3,1% udział w polskim rynku e-commerce (stan na koniec 2019 roku)10. Jeszcze w sierpniu ubiegłego roku AliExpress zakładał skrócenie czasu dostaw z ChRL do Polski o 50%. A było to dopiero preludium poprzedzające skokowy wzrost cen za fracht morski oraz deficyt dostępności kontenerów.
Czy założenie to jest realistyczne w perspektywie globalnych opóźnień w transporcie?
Czy kwestia braku kontenerów zostanie rozwiązana?
W kuluarach branży mówi się, że próżno oczekiwać poprawy do lata bieżącego roku. Na ten moment zdaje się, że więcej jest pytań niż odpowiedzi, które niekoniecznie sprzyjają stabilizacji przedsiębiorstw posiadających swoich dostawców na terenie ChRL.
Nawet z perspektywy klienta indywidualnego problem terminowego otrzymania przesyłki wysłanej bezpośrednio z Państwa Środka może mieć zasadnicze znaczenie dla podjęcia decyzji o zakupie danego produktu.
Te zatory w krwiobiegu globalnego transportu towarowego są zjawiskiem o tyle niepożądanym, co zaskakująco silnie oddziałującym oddziałującym na gospodarkę sensu stricto. Po raz kolejny jesteśmy świadkami bezwzględnego działania globalizacji w warunkach wzmożonego ryzyka.
Potwierdza się także niepisana reguła, że… kosztami zawsze obciążeni są wszyscy uczestnicy gry rynkowej.
Przypisy
- G. Steer, V. Romei, Shipping costs quadruple to record highs on China-Europe ‘bottleneck’. Financial Times, 19.01.2021, https://www.ft.com/content/ad5e1a80-cecf-4b18-9035-ee50be9adfc6
2. N. Liu, T. Hale, China’s exporters hit by global shortage of shipping containers. Financial Times, 01.03.2021, https://www.ft.com/content/71818164-9f74-48ad-af10-88c3acf30190
3. G. Steer, V. Romei, Shipping costs quadruple to record highs on China-Europe ‘bottleneck’. Financial Times, 19.01.2021, https://www.ft.com/content/ad5e1a80-cecf-4b18-9035-ee50be9adfc6
4. M. Jurczak, Cztery, a nawet pięć zamiast jednego, czyli jak składane kontenery mogą zmniejszyć puste przebiegi. Trans.info, 12.02.2021, https://trans.info/pl/skladane-kontenery-moga-zmniejszyc-puste-przebiegi-222137
5. N. Liu, T. Hale, China’s exporters…, op.cit.
6. M. Pakulniewicz, Łańcuchy dostaw czeka kolejna zadyszka. Tym razem z powodu chińskich kierowców, Trans.info, 16.02.2021, https://trans.info/pl/lancuchy-dostaw-z-chin-zagrozone-towary-nie-dojada-do-portow-222968
7. N. Liu, T. Hale, China’s exporters…, op.cit.
8. M. Jurczak, Cztery, a nawet pięć zamiast jednego…, op.cit.
9. G. Steer, V. Romei, Shipping costs quadruple…, op. cit.
10. Bankier.pl, AliExpress chce w najbliższych latach zwiększać udział w polskim e-commerce, 23.11.2020, https://www.bankier.pl/wiadomosc/AliExpress-chce-w-najblizszych-latach-zwiekszac-udzial-w-polskim-e-commerce-wywiad-8006678.html
dr Jakub Marcinkowski
Logistyk z zamiłowania, ekonomista z wykształcenia. Od początku swojej kariery naukowej związany z Katedrą Zarządzania Strategicznego i Logistyki w naszej uczelni. Autor wielu publikacji, w których przybliża funkcjonowanie logistyki w działalności pozabiznesowej. Współopiekun Naukowego Koła Logistycznego LOGRiT w jeleniogórskiej Filii uczelni. Wielbiciel przyrody i zwierząt, górołaz i szczęśliwy posiadacz husky’ego, który towarzyszy mu w każdej górskiej wędrówce.
