W poście pt. Kontenery jako krwinka globalnego transportu towarowego relacjonowałem sytuację funkcjonowania globalnych łańcuchów dostaw kontenerów w okresie pandemii.
Poniżej – tytułem wstępu – cytuję kilka fragmentów tego artykułu.
Na świecie dostępnych jest około 20 mln kontenerów. Co ciekawe, ich produkcja zmniejszyła się w pierwszej połowie 2020 roku, by w ostatecznym rozrachunku osiągnąć 10% wzrost w skali całego roku. Czy to pomoże w odblokowaniu zatorów w portach morskich i przyspieszy dostarczenie dóbr do ostatecznych klientów?
Co ciekawe, problemy z organizacją transportu pojawiły się także po chińskiej stronie, co było związane z Chińskim Nowym Rokiem (połowa lutego 2021 roku) i wzmożonymi absencjami pracowników obsługi portów wysyłkowych. W samym Hongkongu opóźnienia w dostawach sięgają od dwóch do czterech tygodni, co skutkuje wzrostem ceny dla klienta w granicach 2-5%.
W tym poście przybliżam temat roli ChLR w krwioobiegu transportu kontenerów w czasie pandemii.
Rola Chińskiej Republiki Ludowej w transporcie kontenerowym
Udział chińskiej gospodarki w światowym PKB według parytetu siły nabywczej wynosi około 18%1. Jednocześnie ChRL jest największym na świecie eksporterem dóbr. Dlatego cenna może być analiza działań Państwa Środka związanych z kryzysem pandemiczno-ekonomicznym. Mamy do czynienia z ciekawym zjawiskiem w perspektywie globalnego transportu towarowego.
Gospodarka ChRL dość sprawnie podniosła się z kryzysu, który dotknął ją w pierwszej połowie minionego roku. Dzięki temu nadwyżka handlowa tej gospodarki na koniec roku osiągnęła rekordowy poziom 535 mld dolarów (27% wzrost w porównaniu z 2019 rokiem), natomiast sam poziom eksportu wzrósł o 18,1% rdr2.
Mogłoby się wydawać, że globalny transport towarowy obronną ręką wyjdzie z największego kryzysu od czasu II wojny światowej. Tym bardziej, że wskazują na to dane statystyczne dotyczące PKB ChRL w ujęciu kwartalnym, sugerujące odbicie w gospodarce w kształcie litery V3 .
Rzeczywistość jest jednak zgoła odmienna. Nakładające się restrykcje epidemiczne w państwach importujących z ChRL skutkowały brakami w liczbie osób odpowiedzialnych za obsługę portów morskich. Następstwem tego stanu rzeczy stał się wolniejszy rozładunek dopływających do portu kontenerowców.
Innymi słowy, globalny transport towarowy został zaburzony w wyniku operacyjnych problemów kadrowych występujących na terenie portów morskich. Nie dość, że kontenery z towarami importowanymi oczekują w portach lub ich okolicach na rozładunek, to dodatkowo nie są terminowo odsyłane z powrotem do portu załadunku w ChRL4.
W rezultacie mamy do czynienia z sytuacją, w której popyt na kontenery przewyższa ich podaż.
Z punktu widzenia krwiobiegu gospodarki wiele towarów nie może zostać dostarczonych do punktów odbioru z powodu braku niezbędnego środka transportu.
Przypisy:
1. IMF, China’s share of global gross domestic product (GDP) adjusted for purchasing-power-parity (PPP) from 2009 to 2019 with forecasts until 2025 Statista, https://www.statista.com/statistics/270439/chinas-share-of-global-gross-domestic-product-gdp/ (22.03.2021)
2. loomberg News, China Ends 2020 With Record Trade Surplus as Pandemic Goods Soar, 14.01.2021 https://www.bloomberg.com/news/articles/2021-01-14/china-s-trade-surplus-hits-record-as-pandemic-fuels-exports
3. National Bureau of Statistics of China, https://data.stats.gov.cn/english/easyquery.htm?cn=B01, 24.03.2021.
4. N. Liu, T. Hale, China’s exporters hit by global shortage of shipping containers. Financial Times, 01.03.2021, https://www.ft.com/content/71818164-9f74-48ad-af10-88c3acf30190
dr Jakub Marcinkowski
Logistyk z zamiłowania, ekonomista z wykształcenia. Od początku swojej kariery naukowej związany z Katedrą Zarządzania Strategicznego i Logistyki w naszej uczelni. Autor wielu publikacji, w których przybliża funkcjonowanie logistyki w działalności pozabiznesowej. Współopiekun Naukowego Koła Logistycznego LOGRiT w jeleniogórskiej Filii uczelni. Wielbiciel przyrody i zwierząt, górołaz i szczęśliwy posiadacz husky’ego, który towarzyszy mu w każdej górskiej wędrówce.
